高速和普通鐵路區(qū)別及鐵路整車和零擔(dān)運輸服務(wù)

　　日本沒有輸，日本聯(lián)合體與青島四方已經(jīng)得到了60列300km/h高速動車組的合同。

　　在基本原理上，新干線采用的是動力分散的牽引方式，這和國內(nèi)的地鐵車輛是一樣的，就是說，它的動力是分散在多個車輛下面的，日本采用動力分散是因為：首先，日本的鐵路路基比較軟，不允許較大的軸重，加上日本是在50年代率先開始高速鐵路的研究，當(dāng)時的牽引技術(shù)也可能實現(xiàn)較大的單軸牽引功率，更重要的一點，日本的城市密集，列車對于啟動加速要求嚴格，所以日本對于動力分散的研究和應(yīng)用比較多，因此，選擇了動力分散作為高速列車的牽引方式是個必然的趨勢。

　　而歐洲的TGV，ICE1等采用的是動力集中方式，就是在列車的一端或兩端采用一臺專門的動力車（可以理解為傳統(tǒng)的機車）來進行牽引，這和國內(nèi)鐵路常見的機車牽引客車的方式是一致的，這同樣都是有歷史淵源的，歐洲鐵路的路基較好，允許采用較大的軸重，而且傳統(tǒng)上，歐洲鐵路就大量的使用機車牽引機車的方式，所以在這個基礎(chǔ)上采用動力集中的牽引方式是很正常的，而且，在歐洲，法國是個發(fā)展高速鐵路的，法國是在60年代末開始高速鐵路的研究的，這要比日本晚了10多年，此時隨著半導(dǎo)體元器件技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)較大的單軸功率了。

　　至于優(yōu)缺點，動力分對于粘著的利用較低，啟動加速較快，這一點優(yōu)勢在速度大于300km/h后更加明顯，這也是歐洲的新一代大于300km/h的動車組也陸續(xù)改用動力分散的原因，如阿爾斯通的AGV，西門子的ICE3和ICE350，由于動力分散在多個車廂下面，單個設(shè)備故障時，對全列車的牽引力影響要比動力集中小一些，載客量也要比動力集中的大一點，缺點，動力分散的由于設(shè)備分布在許多車輛下面，因此數(shù)量較多，相對來說，故障，檢修的頻率要高一點，而且價格也要比動力集中的動車組要高。

　　且設(shè)備都在車輛下面，因此對于旅客有影響，乘坐的舒適性不如動力集中的動車組。

　　動力集中的動車組基本上就是反過來，啟動加速性能要比動力分散的差一些，故障時的影響要大一些，載客要少一些，但它相對動力分散的動車組要便宜一些，檢修維護要簡單一些，旅客的乘坐舒適性要好一些。

　　當(dāng)然，上面所說的，只是些基本的東西，你如果還想知道更多，需要自己找資料去了。

　　鐵路運輸是一種重要的運輸方式，在通過鐵路方式進行運輸時，要根據(jù)貨物的具體類型，選擇零擔(dān)或者整車運輸。

　　種：零擔(dān)，集裝箱，班列運輸服務(wù)訂單托運人在辦理零擔(dān)，集裝箱，班列貨物運輸時，將填寫好的零擔(dān)，集裝箱，班列服務(wù)訂單一式兩份，提報給裝車站，車站隨時受理并根據(jù)貨場能力，運力，安排班列開行日期和在訂單上加蓋車站日期戳，交與托運人1份，留存1份，鐵路部門據(jù)此安排運輸，并通知托運人將貨物搬入倉庫或集裝箱內(nèi)。

　　第二種：鐵路整車貨物運輸服務(wù)訂單鐵路整車貨物運輸服務(wù)訂單(以下簡稱訂單)是托運人和承運人雙方關(guān)于鐵路貨物運輸?shù)囊s和承諾，它主要包括貨物運輸?shù)臅r限，發(fā)站，到站，托運人，收貨人，品名，車種，車數(shù)，噸數(shù)等以及相關(guān)的服務(wù)內(nèi)容，訂單取代了傳統(tǒng)的要車計劃表，使承，托運人雙方的權(quán)利，義務(wù)和責(zé)任更加明確，使用更加方便。

　　整車貨物訂單一式兩份，由托運人正確填寫，內(nèi)容完整，字跡清楚，不得涂改，鐵路貨運計劃人員受理，并經(jīng)審定合格后加蓋人名章，返還托運人1份，留存1份，與鐵路聯(lián)網(wǎng)的托運人，可通過網(wǎng)絡(luò)直接向鐵路提報訂單，貨物運輸服務(wù)訂單在鐵路運輸企業(yè)辦理貨物運輸和運輸服務(wù)時使用，是鐵路貨物運輸合同的組成部分，服務(wù)訂單就是鐵路運輸?shù)暮贤?，雙方都要慎重對待。